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羊城学堂第522期:共建共治共享社会治理格局下的广州公共交通发展之路|“新时代 新作为”系列第十一讲

   
    交通拥堵、停车难、车厢拥挤……广州如何治理这些城市病?7月21日上午10:00,广州市交委党组书记、主任陈小钢做客“羊城学堂”,从交通发展的历史和现状,交通与政治、经济、文化、社会、生态文明建设之间的关系等角度,畅谈广州如何通过“共建共治共享”治理交通拥堵等交通难题。
 
    广州为什么会拥堵?
    市民人手一辆车可绕赤道1.45圈
    广州为什么会拥堵?陈小钢从广州道路承载能力的变化以及市民对交通出行的需求量入手进行了解释。
    陈小钢说,广州的面积不小,达到7434.4平方公里,相当于3.7个深圳,但市民的活动区域集中在中心六区。截至2017年末,全市机动车保有量249.2万辆,中心区域就占了176.5万辆。这就造成了只占全广州20%面积的中心区域承载了全市70%的机动车出行量。
    陈小钢打了一个比方:广州全市约1400万常住人口,如果18岁至70岁的人占80%,那么人手一辆车,广州就有1160万辆车。这些车连接起来的长度达到5.8万公里,可绕赤道1.45圈。如果这些车在广州道路上停下来,7000多公里的城市道路上可以叠加两层。“这样的城市交通还能不拥堵吗?”他反问。
    他认为,城市规划不协调也是造成交通拥堵的原因。此外,广州城市人口增加,对城市交通提出了更高的要求。他回忆,他小时候坐公交车,除了上下班高峰期是不会拥挤的。“交通出行的需求远远大于城市道路建设的投入。”他说,这就像本来只准备了一桌菜,结果来了两桌客人。
 
    如何治理广州的交通难题?
    “共建共治共享”是目前能找到的最好方式。
    什么是“共建共治共享治理交通”?简而言之,全社会共同建立城市交通的公共秩序,参与到城市交通治理中去,并享受其带来的福利。
 
    国道为何比高速公路还顺畅?
    人人都选,顺畅的路就不顺畅了
    讲座中,陈小钢引经据典,引用了多个心理学及管理学原理解释拥堵的产生,比如:“租值耗散理论”“当斯定律”“责任分散效应”“路西法效应”“公地悲剧”等等。
    他讲到了广州的典型案例——机场高速公路和106国道。“我们建设机场高速公路的初衷是希望提供通往机场的最高效便捷通道,这是一种社会福利。结果大家都‘涌’上去(争着使用这条高速公路),结果使得我们整体福利水平下降了,机场高速公路的功能得不到充分发挥。”他说,这就能解释为什么机场高速经常拥堵,而另一条通往机场的106国道却是经常处在畅通的状态。“如果我们每一个人都选那条畅通的路,结果是这条路就会变得不畅通”。
 
    交通管理到底管什么?
    管好路权,应当实现公交先行
    道路交通管理到底是管人、管车还是管路?陈小钢从实际管理经验出发,认为主要是管好路权。什么是路权?他解释:“路权是指交通参与者的道路使用权,包括行驶权、通行权、先行权、占用权。”
    交通道路是一种非常有限的社会资源,陈小钢认为,对此必须施以有效管理。路权的分配,他认为应当遵循“少数服从多数”的基本民主原则,应当实现公交先行。在路权的分配管理方面,他提到了一个“双赢”的案例,即广州的BRT。
    “BRT每天大约承载(客流)60万(人次),高峰的时候达到95万(人次)。”陈小钢说,根据经验,公共交通使用专用路权是目前解决公共交通出行的最好方案。小轿车出行和公共交通出行速度都增加了,是一个双赢的局面。
 
    多修路能解决拥堵问题吗?
    多修路反而有可能诱发新的拥堵
    陈小钢认为,路权不仅要管,而且还要进行有效的扩张。但他同时认为路权的扩张不是无节制的。“因为路权的扩张是需要资金投入,还需要时间”。
    陈小钢说,“平时听到很多呼声,(治理)广州的交通拥堵,为什么不多修路?我们的路是不是已经足够了?”
    他认为,多修路不仅不能从根本上解决交通问题,还有可能诱发新的拥堵。“当我们每个人都能买汽车的时候,就会形成交通工具和道路基础设施建设的竞赛,就看谁跑在前面。这种竞赛的结果就是,城市的拥堵越发严重,城市拥堵的范围会越来越大”。
    在这里,陈小钢引用了美国学者安东尼·当斯提出的“当斯定律”。“当斯定律告诉我们,不能够简单地通过扩张路权来解决城市的拥堵问题,而是要通过社会的有效管理,通过共建的方式来解决。”他说。
 
    为什么进行“中小客车指标调控”?
    为发展公共交通赢得时间和空间
    陈小钢认为,在治理拥堵的过程中,政府是社会治理的主导力量,但不是唯一主体。“参与社会治理的可以是政府部门,但更重要的是我们的企事业单位、社会组织、居民组织,以及我们每一个市民。”
    就政府决策方面,他以广州现行的“增量指标调控”为例。他说,“中小客车指标调控”为城市交通建设赢得了时间。他解释,“中小客车指标调控”实际上是对路权在时间纵线上的一种延长性分配。
    “如果不对中小客车进行调控,广州的车道很快就会被各种车辆挤满。”他说,广州施行“中小客车指标调控”后,中小客车保有量增长率从19%下降到3.2%。“这为发展公共交通、调整城市结构赢得了时间和空间”。
 
    互动环节
    Q:在广州何时能利用到无人驾驶汽车?这种无人驾驶技术在公众交通领域会不会有应用?
     陈小钢:目前无人驾驶技术已经比较成熟,但我认为无人驾驶要真正投入使用的话还有很长一段路走,这段路不是技术问题,而是我们将会面临的法律与道德等社会问题。
    自动驾驶一旦上路,将在法律上面临十分严峻的考验。比如说,万一出现了交通事故,人驾驶车我们可以问责具体到个人,如果是车撞人,难道把这个车辆处理了吗?所以法律和道德的冲击是十分巨大的。将来世界各国可能都要面临因为无人驾驶而修改交通法规、刑事法律等问题。无人驾驶是否能在很短的时间内投入使用,我个人不抱乐观态度。
    在公交系统里能否使用无人驾驶,答案已经有了。广州的轨道交通领域内已经出现了无人驾驶系统,APM就是无人驾驶。但是公交车在完全自由的道路上自主驾驶这个问题和前面一样,还要加以考量。
     Q:我是一名公交族,经常遇到早高峰公交准点率不高的问题,请问如何得到改善?
     陈小钢:你看到的和我看到的一样,忧虑的和我忧虑的一样。首先要全社会共同参与先解决好路权问题,大家都把公交路权让出来,让多数人能准时准点上班。
    第二是技术问题,我们能否实现公交准点实际上技术完全可以保障,只要路权条件能解决得好,我们的公交准点完全可以做到。